作者：类星体
必须承认相比可收放式的起落架，固定式起落架虽然重量稍轻且结构比较简单，但也确实会给飞行中的“斯图卡”轰炸机额外增加大约10%的气动阻力，这会让这款飞机损失十余公里每小时的最大平飞速度，并且会增加巡航时的燃油消耗。
不过固定式起落架给“斯图卡”轰炸机带来的倒也不全是负面的气动效果，当“斯图卡”轰炸机对准轰炸目标进行高速俯冲时，这对造型夸张的起落架就可以提供类似减速板和垂直安定面的双重功用。其中前者可以防止俯冲速度过快，超过飞机可以安全拉起的最大速度限制；后者则可以配合垂直尾翼，给俯冲中的飞机提供额外的方向安定性加持。
因此如果只是简单地将“斯图卡”轰炸机的起落架从固定式改为可收放式，那么在消除固定起落架带来的平飞阻力的同时，必然也会同时消除固定式起落架在俯冲时带来的有利影响。为了调和轰炸机平飞时对降低阻力的需求和俯冲攻击时对适度减速的需求之间的矛盾，总设计师赫尔曼·鲍曼在海伦娜的建议下，重新设计了本位面中Ju-87俯冲轰炸机的主起落架。
本位面Ju-87轰炸机的主起落架被改成了可回收式，但位置依然位于倒鸥形机翼的转折处，不过本位面中的Ju-87轰炸机的机翼转折处与机身的距离比上个位面稍远，所以主起落架的间距也顺理成章地被拉大了不少。这其实也是上个位面容克公司在Ju-87的深度改进型号Ju-187上采取的改进措施，虽然这个型号的研制没能完成，但是Ju-187身上包含着的对Ju-87使用经验的总结却是海伦娜可以吸取的。
更大的起落架间距给本位面的Ju-87带来了更大的侧翻角，这大大提高了这款轰炸机对野战机场适应性。毕竟Ju-87的主要设计用途就是在空中优势战机的掩护下，执行近距离空中支援以及浅近战场的空中遮断任务，很可能需要频繁地从铺装简陋甚至坑坑洼洼的前线战场起降，以最大限度地提高攻击效率。海伦娜可不希望看到日后新手飞行员们在野战机场起降时，因为主起落架轮距过窄而把飞机开得冲出跑道，或者直接起落架朝天。
也是基于同样的理由，本位面Ju-87的主起落架采用了非常坚固双支柱结构，也就是在机轮的两侧各连接有一根支柱，这种结构相比单支柱起落架不仅结构强度大，而且在抵抗侧向力时也有较大优势。不同于上个位面中“斯图卡”轰炸机采用的固定起落架，本位面的Ju-87的起落架可以在作动筒的牵引下向后收起，不过起落架并不是完全收入机翼中，而是以半埋的方式收到寄生在机翼下方的茧包里，这两个长条形的茧包还兼有提高飞机方向安定性的功能。
这种起落架回收方案有点类似于上个位面中苏联的伊尔-2强击机，比起那些将起落架完全收入机翼或者机身的方案，平飞阻力会因为有翼下有茧包这个突出物的存在而稍微大些，但比起固定式起落架还是要小很多的。不过这种起落架的结构比较简单，每副起落架只需要一根作动器就能够控制收放，不像美国那些同样向后方收起起落架的飞机需要两套作动器，每次向后方收起起落架的同时，还需要翻转个90度的身才能够完全收入到机翼内部。
如果只是说道这里，大家可能会以为本位面Ju-87俯冲轰炸机的起落架，仅仅是上个位面苏联的伊尔-2强击机的起落架的翻版。海伦娜不否认自己对伊尔-2主起落架结构的借鉴，但是这套起落架系统真正巧妙的设计在于：它不仅仅是战机起降系统的一部分，还兼职作为战机的空气动力控制系统的一部分。
具体点说，就是当Ju-87轰炸机的俯冲速度超过600千米时，起落架的作动器会自动将原本处于收起状态的起落架撑开，这时飞机的主起落架连同它前面宽大的舱门盖板，就组成了两块撑开的大型减速板，可以和飞机其他部位的减速板一起作用，以防止轰炸机的俯冲速度超过700千米每小时的临界值，那样拉起时的过载可能引起飞机结构破坏或者飞行员昏迷。
总的来说，就是海伦娜建议的设计方案只用了很小的结构重量和机械复杂性为代价，就既降低了本位面的Ju-87俯冲轰炸机的起落架在平飞时的气动阻力，又提高了飞机高速俯冲时的减速效率（因为宽大的起落架舱门增加了减速板的面积）。就连航向安定性也因为有用于收容起落架的狭长茧包存在，毕竟没有比采用固定起落架时出现明显下降，甚至还有一定的提高。可以说这次在Ju-87的起落架问题上，德国设计师是真正做到了一箭双雕。
作者有话说，风暴突击喵对上一章中本位面BF-109战斗机的线图中存在的一些小问题进行了修正，大家可以刷新后去看。
第二百五十九章 否决提议
除了两只主起落架以及随动的舱门可以兼任减速板的职能外，本位面的Ju-87俯冲轰炸机身上可以担任多种职能的部件还有很多。比如位于机翼后缘的气动控制面，就综合了开缝襟翼和减速板的功能，既可以在起降和盘旋时给飞机提供襟翼的增升效果，也可以在俯冲时给飞机提供类似减速板的制动效果。
该装置从表面上看与我们常见的开缝式后缘襟翼并没有什么不同，可以在飞机起降爬升或者进行小半径盘旋时向下偏转，并且在襟翼与主机翼之间裂开一条狭长的缝道。这样可以在增加机翼弯度的同时，让机翼下表面的部分气流通过缝道流向机翼上表面以增加机翼上表面气流的速度，进而增加机翼的升力并且减少失速的产生。
但是如果我们走近点仔细观察，马上就能发现该装置和普通的开缝襟翼的不同之处。因为这款轰炸机的后缘襟翼并不是简单的整块的气动舵面，那看似平整光滑的襟翼面，其实是由上下两片带有梳齿的翼板紧密啮合在一起所构成的。
该装置的工作原理是：当飞机需要进行制动的时候，襟翼后部的这两片带有梳齿的翼板板就可以在作动器的驱动下，像蚌壳那样上下张开以增大迎风面积，这时这两块翼板就具备了减速板的功能，通过与同样兼具减速板功能的起落架舱门联动，就能给飞机提供强大的制动力。而当制动过程结束后，这两片翼板又会重新收拢并啮合成平整的翼面。
这种把襟翼的功能和减速板的功能整合在一起的设计手法，在上个位面中美国40年代以后推出的舰载俯冲轰炸机上是相当常见的。比如在珊瑚海和中途岛大战中屡立奇功的SBD“无畏式”俯冲轰炸机就采用了这种设计思路。只不过SBD“无畏式”俯冲轰炸机的襟翼/减速板复合体上采用的是两片多孔状翼板而非梳齿状翼板。
海伦娜在本位面的Ju-87俯冲轰炸机上所用这种的梳齿状翼板结构，最直接的灵感来源其实是上个位面美国的马丁公司在战后研制的末代活塞螺旋桨舰载攻击机——AM-1“拳击手”多用途攻击机。这种减速板相比道格拉斯公司的SBD“无畏式”俯冲轰炸机上用的多孔翼板，不仅拥有更高的结构强度，而且更平滑的襟翼面也能带来更小的平飞阻力，确实是非常经典的成功设计。
因为采用的是倒鸥形的机翼，本位面中的Ju-87轰炸机的襟翼便在机翼转折处，被起落架茧舱分割成内外两段。这样Ju-87机翼后缘的控制面由内到外的排布，便采用了内侧开缝襟翼（结合减速板功能）、外侧开缝襟翼（结合减速板功能）、副翼这样典型的三段式布局。
不过Ju-87的机翼前缘没有设置任何控制面或增升装置，这也是出于简化生产工艺的考量。毕竟作为俯冲轰炸机，其本职工作依然是海伦娜口中的“改造地球表面”，而机翼前缘控制面和增升装置对完成这个任务作用有限，那点机动性增益也不足以让它去和敌方战斗机对抗，给俯冲轰炸机装上这种鸡肋的选项，自然不会在设计师们的考虑范围之内。
让海伦娜感到很有意思的是，年初已经在BF-109战斗机上应用的废气引射冷却系统，这会儿又被总设计师赫尔曼·鲍曼用在了这款俯冲轰炸机上，所以本位面的Ju-87的内侧襟翼前依然安装有两个醒目的引射冷却器。
这倒不是赫尔曼·鲍曼在乎废气膨胀带来的那点推力，实际上对于飞行阻力较大的轰炸机来说，这点推力也提高不了多少速度，赫尔曼·鲍曼更多的是出于提高冷却效率和对抗发动机扭转力矩的考虑。本位面的Ju-87在采用了大排量大功率的Jumo213发动机后，机体承受的扭转力也水涨船高。通过把废气引射的高速气流引向飞机的内侧襟翼，再通过两侧襟翼的不同位置来平衡发动机扭转力，还真是一个颇有诱惑力的选项。
然而就整架飞的设计而言，最让设计师们纠结不已的，还是很多军迷都较少关注的尾翼。倒不是因为设计师们无法设计出与飞机的空气动力学性能相匹配的尾翼，而是因为轰炸机的尾翼设计有一个老大难的问题，那就是对后向机枪的射界遮挡问题。
要知道笨重的轰炸机一旦被轻盈灵活的战斗机咬住尾巴，凭借自身的速度和机动性是很难摆脱的。这时轰炸机除了祈祷护航的战斗机赶快前来“救驾”之外，唯一能够依靠的基本上就只有自己携带的后向机枪了。
然而高耸的垂尾却常常遮挡后向机枪的射界，而单发轰炸机又没有重型轰炸机那样充裕的空间，可以在尾巴尖上安装专门的护尾机炮以避开尾翼的遮挡，一般只能由后座的机电员兼职伺候后向机枪。很多敌方战斗机便会利用这个射击盲区接近轰炸机，这就给轰炸机的生存能力带来了巨大的威胁。
设计师们最初的努力方向是改变垂尾的形状，具体方案大致有两种：第一种是采用H形双垂尾设计，即用安装在平尾两端的两个小型垂尾代替原本安装在机体后部的一个大型垂尾；第二种是采用可以翻转的尾部结构，即飞机在地面上时还是正常的尾翼布局，但起飞之后整个尾部可以翻转180度，让原本位于机背的垂尾转到飞机腹部，从而给后向机枪让出射界。两派方案的支持者各执一词但谁也说服不了谁，这件事有一度就这么僵在了那里。
面对如此难以拿捏的问题，包括鲍曼在内的一众设计师们已经形成了条件反射，他们首先想到的自然又是海伦娜。对于设计师提出的那两个方案，海伦娜实际上还是颇有几分心动的，不过在反复权衡之后，她还是劝赫尔曼·鲍曼放弃了这些提议，因为这会儿她已经想到了付出的代价更小，但也能基本保障后向机枪射界的新方案。
第二百六十章 旋转枪塔
海伦娜给设计师们的建议其实非常简单，那就是不必挖空心思去修改垂尾的外形和结构，毕竟尾翼作为飞机的重要气动部件，设计师需要考虑和权衡的因素本来就是很多的，如果此时再强行把给后射机枪让出射界这个难度不低的设计目标加塞进去，只会让整个尾翼设计工作顾此失彼，彻底陷入剪不断，理还乱的窘迫境地。
本位面设计师们所提出的采用H形双垂尾、采用可翻转的尾部这两种方案，在海伦娜看来其实并没有什么新鲜之处，因为在上个位面中，德国设计师们在设计和改进“斯图卡”俯冲轰炸机时也曾想到过这些方案。比如“斯图卡”的原型机采用的就是H形双垂尾，而不是军迷们更熟悉的单垂尾形象；再比如容克公司在下代俯冲轰炸机的方案中，也曾考虑过采用可翻转尾部的设计。也就是说这些方案本身在纯技术角度上说，其实都是有可行性的。
然而正如大家已经预料到的那样，虽然具体的原因的过程各不相同，但这些方案在上个位面中都没有得到成功应用。
采用H形双垂尾的那架“斯图卡”原型机在高速俯冲实验中，飞机尾部因为结构强度不足的问题而发生断裂，导致了机上两名试飞人员当场丧生。这时如果选择对飞机尾部结构进行大规模补强，必然导致飞机的重心后移，需要对整个设计进行重新配平，所以容克公司最终选择了给飞机安装重量基本相当，但是结构更加坚固的单垂尾，于是量产的“斯图卡”俯冲轰炸机也就成了后世军迷们所熟悉的样子。
至于容克公司原本准备用来替换“斯图卡”的Ju-187俯冲轰炸机，更是连原型机都没有来得及造出来，整个项目就被军方给叫停了。这一方面固然是因为当时的纳粹德国在战场上已经转为守势，对俯冲轰炸机这种需要战斗机掩护的进攻性机种需求也随之下降了，另一方面也是因为高层担心JU-187设计过于“怪异”的可翻转尾部会带来不可预知的工程技术风险，虽然容克公司的风洞实验没有问题，但谁又能保证在实机试验时也能这么顺利呢？
采用H形双垂尾和采用可翻转的尾部这两种方案存在的问题，总结起来就是为了解决后射机枪那不足10度的射击死角，付出了与收益不相称的巨大代价。其中采用H形双垂尾的方案是付出了过大的结构重量代价，采用可翻转的尾部的方案则是付出了过大的技术风险代价，这种得不偿失的方案对海伦娜来说显然是难以接受的。
虽然否决了H形双垂尾和采用可翻转的尾部的方案，但是后向机枪的射击盲区依然是需要解决的问题，毕竟上个位面中各国因为这个问题损失掉的轰炸机其实不在少数。要知道后射机枪对轰炸机的生存力来说，主要意义并不必是要直接击落尾随的战斗机，而是要尽可能地阻止敌方战斗机的靠近，并且破坏敌方战斗机的射击窗口。因此从某种意义上来说，后射机枪覆盖范围的重要性甚至超过了其威力本身的重要性。
对于这个难搞的问题，海伦娜坚持的解决原则就是“山不来就我，我便去就山”，既然通过改动垂直尾翼设计，来避开机枪射界需要付出的代价太大了，那么不放转变下思路，通过直接改变后射机枪的布置形式，来主动避开垂直尾翼的遮挡。
所以海伦娜给设计师们提供的建议，是将飞机后座的机电员兼后射机枪手的固定座位，改成一座可以在飞机后向220度范围内旋转的机枪转塔。其中机电员端坐在转塔的正中央，而两座采用加斯特自动原理的双联装13.25毫米航空机枪分别位于他身体的两侧。这些机枪均采用带有射击停止器的电弧击发，当枪口正对着尾翼或者机翼方向时，停止器会自动控制击发装置停止射击以防止打坏飞机自身翼面。
在这种设计之下虽然垂直尾翼依然会对后射机枪的射界形成遮挡，但是由于四挺机枪以较宽的间距，被布置在机枪转塔的两侧，并没有正对着中间的垂直尾翼。所以两侧机枪的射击盲区也分别位于垂尾的左后方和右后方而没有重叠，所以即使机枪塔某侧机枪射界被垂尾遮挡，机枪塔另侧的两挺机枪可以继续发挥作用。这样飞机的后向虽然会有火力薄弱些的区域，但是也不会有明显的射击盲区。
由于担心目前德国战机上所普遍装备的MG-17型7.92毫米航空机枪，将会越来越难以对付敌方结构愈发坚固的新式战机，所以海伦娜很早就开始敦促国内厂商升级战机搭载的枪炮火力。此前研制过MG-17型7.92毫米机枪的莱茵金属公司最先拿出了解决方案。
他们直接对MG-17机枪进行放大和改进设计，便让这款使用7.92×57毫米弹药的中口径机枪摇身一变，成了使用13.25×68毫米弹药的大口径机枪，而全枪体积变化不大，重量也仅仅从10.2千克增加到了17.2千克，所以几乎不需要对载机进行大的结构调整，就可以对先前已经安装在战机上的那些MG-17机枪实现原位替换。
这款大口径机枪被德国军方赋予了和上个位面一样的MG-131的编号，但除了因为弹药规格略微扩大（上个位面是13×64毫米）带来的弹头重量从上个位面的34克提高到36.5克，弹头初速从上个位面的750米每秒提高到765米每秒的微小提升外，本位面的MG-131机枪和上个位面的同名产品相比几乎没有其他性能变化，只是重量增加了几百克。
虽然因初速和弹头重量远低于类似美国M2那样的满血版大口径机枪，导致MG-131机枪在后世军迷中，乃至某些空战游戏中的评价并不算高，但这不妨碍海伦娜非常喜欢这款机枪。由于拥有比中口径机枪大不了多少的体型，MG131可以轻松安装在所有7.92毫米机枪可以安装的地方，包括单发战斗机的鼻子上。海伦娜甚至要求莱茵金属公司在MG131机枪的基础上，又开发了一种采用加斯特自动原理的双联装版本，也就是本位面Ju-87后座的机枪转塔上所用的这种。
加斯特自动原理是德国工程师卡尔·加斯特1916年发明的，它把双联装武器的两根枪管或者炮管之间用杠杆相连接，当其中某侧的枪管射击时，后坐力会通过杠杆传递给另侧的枪管，帮助它完成上弹和击发的过程。采用这种原理的枪炮可以用非常紧凑的体积，非常简约的机械结构得到极高的射速，而重量却远远低于各自采用一套自动机的双联装武器，后世冷战时期东方集团运用很广泛的双联装23毫米航炮用的就是这一原理。
虽然由于射击时两根炮管像玩跷跷板那样你进我退，导致采用加斯特自动原理的机枪的射击精度天生比较有限，但这对于轰炸机后射机枪来说却是不是太大的问题，而加斯特机枪短时间射速快的优点在这个场合却能充分发扬。在本位面的Ju-87俯冲轰炸机上，后座机枪塔每侧的双联装加斯特机枪都可以达到2000发每分钟的瞬时射速，这样的护尾火力足以让大多数追击的战斗机三思而后行。
第二百六十一章 飞行重炮
给单发作战飞机安装后座机枪转塔的主意虽然略显怪异，但这并不是海伦娜在慕尼黑的啤酒节喝多后产生的独家脑洞，因为上个位面中的英国设计师也曾才用过后座机枪转塔的方案，这就是曾经服役于英国皇家空军的“无畏式”战斗机，这种战斗机没有固定的前射机枪，唯一武器是安装在后座机枪转塔里的四挺7.7毫米机枪。这里你的眼睛可没有欺骗你，思路清奇的英国人是直接把后座机枪转塔装在了单发战斗机上作为主火力，而不是作为轰炸机的后射火力使用。
然而与历史上大多数设计奇葩的武器一样，上个位面中的“无畏式”战斗机的实战经历并不是非常成功。除了战争早期有少数德国战机由于不熟悉这款战斗机的特点，结果在试图咬尾时被后座的四挺7.7毫米机枪糊中面门外，“无畏式”战斗机在与德国战斗机的对抗中败多胜少，在英伦空战中自然只能在打酱油的同时，羡慕地看着“飓风”和“喷火”大出风头了。
出现这种情况的原因不难理解，画蛇添足的双座设计给作为战斗机的“无畏式”平白增加了不少重量和阻力，导致这款战机在使用同样的发动机的情况下，无论是速度还是机动性都无法与轻巧的单座战斗机相媲美，更况且那区区四挺7.7毫米小水管组成的孱弱火力，也无法给有较好防护的敌机以有效杀伤，让这样的飞机去和敌方单座战斗机争夺制空权确实属于强人所难。
虽然旋转机枪塔放在战斗机上可能是相当蹩脚的设计，但是如果把装机对象换成Ju-87这样的专职俯冲轰炸机就未必是个坏主意了。不同于通常采用单座设计的单发战斗机，俯冲轰炸机本来就普遍采用双座设计。也就是说对于上个位面的“无畏式”战斗机来说，驾驶员身后包括后座机枪手在内的整个转塔结构都是额外增加的负担；而对于本位面的Ju-87俯冲轰炸机来说，采用机枪转塔需要付出的代价，只不过是把原本固定的后座改为可回旋的转塔结构，需要额外付出的重量和阻力代价显然要比上个位面的“无畏式”战斗机小得多。
更重要的是后座机枪转塔这种解决方案，相比德国设计师们提出的采用H形双垂尾或者可翻转尾部的方案，对于飞机的整体设计的附加影响是最小的。这是因为后座机枪塔虽然也会增加飞机的空机重量和气动阻力，但是由于后座机枪塔的位置非常靠近飞机的重心，所以不会像采用相对脆弱的H形尾翼那样，要加强结构就可能需要对飞机进行重新配平；也由于后座机枪塔比较靠近飞机的气动中心，而且本身也不需要像尾翼那样承担重要的气动控制职能，所以也不会像改动尾翼布局那样给全机的气动设计带来不可预知的风险。
除了安装在后座机枪塔中的那两座双联装13.25毫米加斯特机枪外，本位面的Ju-87机翼上还安装有两座同款的双联装加斯特机枪作为前向火力，安装位置在机翼中部的起落架荚舱附近，由于避开了前面的螺旋桨盘面，所以其射速不需要迁就螺旋桨的转动速度。
这样算来，全机总共配备了四座双联装13.25毫米机枪，这8挺大口径机枪除了用于面对敌方战斗机时的自卫外，也可以在俯冲攻击地面目标的同时，顺手照顾敌方漏网的无装甲目标。而针对需要打击的目标特性的不同，本位面的Ju-87上的四座双联装13.2毫米机枪，未来也可以被替换成四门20毫米单管机炮，用火力密度的降低换取单发威力的增加。
虽然本位面的MG131型13.25毫米机枪在威力已经比上个位面有所加强的情况下，枪口动能也只有1万焦耳出头，甚至还不到军美国M2型12.7毫米航空机枪的五分之三，而且远距离射击精度也因为采用加斯特原理而不怎么理想，但是凭借其两倍于M2机枪的极高单管射速，用于攻击暴露人员之类的软目标却是非常合适的。毕竟即使只有1万焦耳的枪口动能，要打碎人类的血肉之躯也是毫无问题的。至于射击精度就更不是问题了，飞行员和机枪手根本就不会细细瞄准，海伦娜甚至认为弹着点的适度随机分布，反而会更加有利于弹幕的形成。
由于在执行对地攻击任务时，俯冲轰炸机往往需要直面对手防空火力的凌厉反击，所以本位面中的Ju-87在设计之初就在重要部位敷设了防护装甲，而在上个位面中的“斯图卡”俯冲轰炸机要一直等到D之型后才会开始披挂铠甲，这是因为上个位面“斯图卡”初期型号的发动机功率严重不足，只有不到700马力，挂载炸弹后根本就没有足够的剩余功率分配给装甲防护。
本位面Ju-87的防护完整涵盖了发动机舱、前后乘员座舱以及位于座舱下方的主油箱。具体防护标准是：座舱及油箱后部装甲厚度为12毫米，油箱和发动机舱底部装甲厚度为6毫米，座舱和发动机舱侧面装甲厚度为4毫米，发动机舱顶部装甲厚度为4毫米。这些装甲板将发动机舱、乘员座舱和机身主油箱围成完整的装甲盒体，并且和隔开发动机舱和乘员舱的防火墙共同构成前部和中部机身的主要承力结构。相比历史上“斯图卡”后期加装的装甲板，这种兼具装甲防护和结构承力的设计手段，大大提高了对飞机空重的利用效率。
本位面的Ju-87依然拥有三个重型外挂点，其中机腹下的挂点最大承载能力为2000千克，而机翼下两个挂点最大承载能力则为600千克。当然这并不意味着本位面的Ju-87真的可以带3200千克弹药起飞，因为整个战机的挂载能力肯定是远远小于所有挂点承载能力之和的。
综合考虑了实用性和使用安全性后，本位面的Ju-87最大载弹量原则上不应超过2200千克，而更加常见的挂载方式则是：机身中腹下挂载一枚1000千克级重磅炸弹，每侧翼下的复合挂架上再挂载两枚重125千克的轻型航空炸弹，此时Ju-87的总载弹量为1500千克。不过这也已经超过了上个位面的历史上1941年服役的“斯图卡”D型最大1800千克，常用1200千克（机腹一枚1000千克加机翼四枚50千克）的挂载能力了。
上个位面“斯图卡”内油航程只有820-850千米千米的短腿病，在本位面也在一定程度上得到了的治愈：在不携带武器的情况下，本位面Ju-87的最大转场航程约为1200千米，当然如果携带两个容量为500升的可抛弃副油箱，这个数字也可以增加到2100千米以上。这个数字在同时代的飞机中其实并不优秀，但海伦娜认为就Ju-87俯冲轰炸机的浅层战场遮断的作战定位而言，这样的航程已经完全够用了。
虽然拥有1650马力的发动机和可收放的起落架，但由于本位面的Ju-87体型比上个位面的“斯图卡”更庞大，拥有14.8米的翼展和12.2米的机身长度，最大起飞重量高达7800千克，而空机重量也因为装甲防护的增强而达到了4450千克。所以无论从什么标准来评价，本位面的Ju-87依然是架慢吞吞的飞机，即使在不挂载任何武器的情况下，最大平飞速度也只有468千米每小时，只是比上个位面的“斯图卡”D型的410千米每小时稍快一点。
总的来说，本位面的Ju-87俯冲轰炸机虽然速度、航程、载弹量、防护水平、自卫火力等性能指标都比上个位面的“斯图卡”前辈有了较大提升，但是在海伦娜的心目中，本位面的Ju-87依然是种非常“原教旨主义”的俯冲轰炸机。
所以从某种角度上说，本位面的Ju-87俯冲轰炸机依然是一种“飞行重炮兵”，也就是陆军的远程重炮火力在天空中的延伸，是一种高度专业化的战术对地攻击机。它最重要的使命就是在本方战机的掩护下，通过打击敌方浅层的战术节点，尽可能将敌军的前线部队与两侧的友军以及后方的增援部队切割开来。同时通过与地面部队的密切配合，以精准的轰炸消灭敌军战线上的坚固支撑点，方便本方地面的装甲力量完成突击行动。
海伦娜并不准备让Ju-87包揽本位面德军所有的对地战术打击任务，高度专业性虽然能让Ju-87在执行浅层战术遮断时如鱼得水，但也给这种飞机带来了诸多使用上的局限性。比如在打击敌方的纵深较大的目标时，本方战斗机对制空权保障力度必然会随着对敌方空域的不断深入而遭到削弱，届时这种速度慢机动性差的飞机在突防时将会面临巨大的风险；再比如在执行近距离空中支援时，Ju-87虽然可以帮下面的陆军兄弟拔除敌方的坚固火力点，但很难对火线附近的敌军构成持续的火力压制。
第二百六十二章 空中支援
我们想要更深刻地理解Ju-87俯冲轰炸机身上存在的这种局限性，就必须首先了解现代空军最重要的三大战术使命：夺取空中优势、近距离空中支援、完成空中遮断。
在这几大战术使命中，夺取制空权是近距离空中支援任务和空中遮断任务实现的前提条件，其核心内容就是要在摧毁对手使用空中力量的能力的同时，或者至少要在特定的区域时间和时间内剥夺对手使用空中力量的能力的同时，最大限度地保障己方空中力量的使用。
考虑到夺取制空权主要是是战斗机和截击机的使命，这里还是让我们首先把目光聚焦到对地攻击飞机的老本行——近距离空中支援和完成空中遮断这两个使命上来。需要说明的是，虽然近距离空中支援和空中遮断这两个概念，从本质上说都是属于空中支援作战的范畴，但它们之间也是存在着非常显著的区别的。
其中近距离空中支援顾名思义，就是指己方的空中打击力量在地面引导员的指引下，通过对位于战线前沿或者前沿附近的敌方目标发动空中火力突击。近距离空中支援目的是直接消灭或者削弱对手的前线兵力，在进攻作战时帮助己方在敌人的防线上打开缺口，或者中防御作战中损耗乃至折断敌方的进攻矛头。
虽然近距离空中支援的任务看起来似乎没什么技术含量，但事实上这个活计对空地之间协同能力的要求却是相当高的。这是因为在实施近距离空中支援作战时，双方地面部队通常都已经开始交火，此时的战线犬牙交错而且还在不断变化。如果此时空地之间的配合出现脱节，那么你呼叫来的空中支援，把炸弹倾泻在你自己头上的概率未必就比精确覆盖敌军的概率小，毕竟地面部队防火防盗防己方飞机的口头禅，可不只是说着玩玩而已。
说完了近距离空中支援我们再来看看空中遮断，该类任务其实还可以继续细分为两种。
第一种主要意图在于切断我军所面对的敌军与周围的友军部队的联系，它主要打击的是正在或者可能向前沿线运动但还未和我军交上火的敌军部队，目的是将关键局部战场从整个战图上分割出来，阻止或者迟滞敌方后续部队对前线战斗部队的增援。这种空中遮断支援的方式也被称为“战场空中遮断”，在后世西方的作战理论中被称为BAI，也就是BattlefieldAir Interdiction的缩写。
另一种在后世的西方国家则被称为Air Interdiction，英文缩写为AI，如果直接翻译过来就是最简单的“空中遮断”，不过这里我们为了便于区分，不妨将其称为“纵深空中遮断”。和前面说的“战场空中遮断”相比，“纵深空中遮断”更加着眼于战场的全局性，而不是只关注正和我军交战的敌军部队。
“纵深空中遮断”的战术目的很明确：就是要有计划地把敌方的整个地面作战力量从它所依托的体系中孤立出来，所以“纵深空中遮断”的打击对象通常首先是敌方的后勤供给线、通讯设施以及其它用以支持作战的重要节点，然后才会轮到打击敌军部队本身。
理解了“近距离空中支援”、“战场空中遮断”和“纵深空中遮断”这三种空对地支援方式各自的特点，我们不难发现：如果想靠研制某种飞机型号就包揽下全部的空中支援任务，对于设计师们来说几乎是不可能完成的任务。因为这三者对于飞机性能特点的要求，在很大程度上都是相互矛盾的。
比如说近距离空中支援就需要战机有良好的低空操纵性和飞行稳定性，还要有比较强大而全面的防护能力以抵御地面防空火力的射击，这样才有本钱在双方的战线附近长时间低空游走；而纵深空中遮断则需要飞机不仅有较大的航程、还需要有较快的飞行速度和良好机动性，这样才能压缩敌方拦截力量的反应时间，大幅度提高对敌军后方节点的打击效率和突防概率。
想要在一架战机身上同时糅合以上这些性能要求，海伦娜认为在现有技术条件下几乎是不可能完成的任务，所以她决定用开发多种性能互补的机型的方式来解决这种困境。虽然这乍看起来似乎和海伦娜简化军用飞机型号谱系的目标背道而驰，但实际上并没有矛盾之处，因为战机型号谱系的简化必须要建立在现有组合能够很好完成战术任务的前提下。
那么上个位面的德国空军做到这一点了吗？虽然“斯图卡”在战争初期的一系列闪击行动中所向披靡，将天空变成了自己表演高精度俯冲轰炸的舞台，但是海伦娜依然认为上个位面的战争初期，德国高度依赖“斯图卡”俯冲轰炸的空中对地支援体系建设存在严重的问题，只不过在一群表现更烂的对手的映衬下，这些问题才没有过早地暴露出来。
第二百六十三章 全新机型
然而随着上个位面战争局势的进展，作为高度专业化的俯冲攻击机型，“斯图卡”轰炸机身上的固有局限性也日益显现出来。
其实早在法国战役期间，“斯图卡”轰炸机自身突防能力低下的问题便有所暴露，1940年5月12日，在没有战斗机掩护的情况下，12架“斯图卡”轰炸机在返航途中与法国空军装备的美国寇蒂斯公司的霍克-75A战斗机群遭遇，虽然这种战斗机在1940年已经算不上先进，但结果却是“斯图卡”轰炸机编队全军覆没，而法国人的战斗机群毫发无损。虽然法国战役的巨大胜利让德国人很快就忘记了这点小小的不愉快，但是这种缺乏战斗机掩护的俯冲轰炸机群沦为敌方战斗机猎物的情景，在此后发生的英伦空战中又会屡次上演。
历次的战争实践都已经确凿无疑地证明了一个事实：像“斯图卡”这样的俯冲轰炸机在己方战斗机的严密掩护下，确实可以在近距离空中支援任务中拔除敌人的坚固火力点，也可以在战场级别的空中遮断任务中切断敌军与友军之间的联系。然而一旦己方战斗机的空中能力下降，这种飞行重炮兵是很容易遭到敌军战斗机的屠杀的。
这个缺点在执行纵深遮断任务时无疑是非常致命的，因为即使你的整体空军实力相比敌人占有很大优势，也不能保证到了敌方的纵深地带的空域，你的战斗机还能给突防的轰炸机以无微不至的保护，除非是在执行战略轰炸任务时可以将大量的轰炸机组成编队，然后用同样大量的战斗机进行集中掩护突防，当然这个话题已经超出战术打击这个讨论范畴了。
在1943年7月爆发的库尔斯克会战中，“斯图卡”轰炸机的弱点更是被体现得淋漓尽致，此时的德国空军已经不可能像战争初期那样在苏联上空畅行无阻了，飞行速度缓慢的“斯图卡”轰炸机根本就没有能力顶着苏军战斗机的拦截去攻击苏军的纵深目标，因此也就无法遏制苏联把后续力量源源不断地投入到战场，海伦娜认为这才是德国的战役目标无法实现的最主要原因。
后世的军迷们在谈论库尔斯克战役时，常喜欢争论实力尚存的德军进攻部队如果没有选择在关键时刻撤出战斗，而是选择不顾侧翼被攻击的风险继续进攻的话，到底能不能打穿苏联守军的最后防线，从而合围库尔斯克突出部里的苏军部队。面对这个争议颇多的问题，海伦娜其实也不敢给出斩钉截铁的回答，但是有一点她是可以肯定的：那就是库尔斯克战役胜负的关键点，其实并不仅仅在于德军的地面部队能不能打穿苏军的防线，更在于德国空军能否在更大的范围内遏制苏军对该战场的增援和策应行动。
也就是说，如果德国空军不能做到在掩护地面部队进攻的同时，阻止苏联方面对该战场投送更多的后续力量的努力，那么就算德军能够勉强合围守卫库尔斯克的苏军也没有太多意义，反而还有可能让自己的进攻部队陷入到被前后夹击的危险境地中。所以库尔斯克的德军在最后关头选择终止进攻，其实也算是万般无奈之下的明智选择。在赢了获利有限但输了就可能赔掉底裤的赌局中，即使再疯狂的赌徒也是不大可能继续往赌桌上增加筹码的。
除了突防能力差导致不适合执行纵深遮断任务这个缺点外，“斯图卡”这样的俯冲轰炸机在执行近距离空中支援和战场空中遮断时也并非完美无缺。它携带重磅炸弹俯冲的独特攻击模式让这种飞机很适合精确攻击点状目标，尤其是那些比较坚固的点目标。比如进攻部队被敌方的某个坚固火力点拦住了去路，“斯图卡”轰炸机只要一枚重磅炸弹灌顶就能搞定，即使一枚炸弹搞不定，也不过就是再多扔几枚炸弹的事情。
虽然“斯图卡”的俯冲轰炸无论是打击威力还是打击精度都非常惊人，但是“斯图卡”轰炸机也不是在打击所有类型的目标都那么好用。首先是俯冲轰炸都需要有足够的初始高度，否则飞机在投弹完成之后可能来不及改出俯冲状态便直接坠地了，所以俯冲轰炸机不适合像后世的强击机或者武装直升机那样长时间在低空徘徊。其次就是“斯图卡”的挂载能力虽然很强，但是其外挂点的数量却比较有限，挂载方案也是以数量较少的重型弹药为主，虽然这类弹药单发威力可谓足够劲爆，但是构成的杀伤范围反而不如那些可以携带众多轻型弹药的机种。
以上这些因素导致上个位面的“斯图卡”轰炸机在对付步兵这类零散分布的面目标，以及车辆之类有较高机动性的小目标时感到颇为棘手。不过“斯图卡”轰炸机倒不是没有想过转型，比如战争后期德国就发展出过拆除翼下减速板，加挂两具37毫米反坦克炮吊舱俗称“大炮鸟”的Ju-87G型，它可以通过浅俯冲的方式用钨芯穿甲弹攻击敌方坦克薄弱的顶部和侧后装甲。
不过“斯图卡”本身毕竟不是那种专门优化了低空低速飞行稳定性的攻击机，再加上机炮吊舱对飞行性能的不利影响，导致Ju-87G对飞行员个人技巧的要求相当高，所以除了少数经验极其丰富的老鸟飞行员，大部分飞行员都很难把握好这种飞机的攻击节奏，毕竟不是人人都有能力成为像汉斯·鲁德尔或者霍斯特·考比施这种级别的“斯图卡”大神的。
本位面的Ju-87虽然性能上比上个位面的“斯图卡”更为优秀，但是同样作为原教旨主义的俯冲轰炸机，上个位面的“斯图卡”身上存在的问题，在本位面的Ju-87身上也同样存在。为了与本位面的Ju-87形成优势互补，为德国打造全方位、多层次、宽领域的空中战术打击体系。新成立的德国空军在海伦娜的建议下，决定在专业的俯冲轰炸机外开发两种全新的对地攻击机型，之所以说是全新的机型，是因为这两种机型的概念在这个时代还没有被正式提出过。
其中一种机型被海伦娜称为“战斗轰炸机”，要求拥有较高的飞行速度和自卫空战能力，可以在较少依赖战斗机掩护的情况下突防，主要用于快速打击位于敌军大后方的战术目标，和未来的双发高速轰炸机一起完成纵深空中遮断的任务。
另一种机型则被海伦娜称为“强击机”，要求拥有比Ju-87更加强大和全面的抗打击能力，以及更良好的低空低速飞行品质，同时能够挂载数量众多的中小型弹药，主要用于杀伤敌军暴露的人员和车辆武器等装备，目的是与Ju-87俯冲轰炸机形成优势互补，共同完成近距离空中支援和战场空中遮断的任务。
第二百六十四章 起死回生
与容克公司的创始人雨果·容克斯的经历非常相似，今年47岁的恩斯特·亨克尔也是以工程技术人员的身份创立著名的飞机制造商——亨克尔公司的。这次亨克尔公司拿出来与容克公司的Ju-87竞争空军俯冲轰炸机项目的He-118轰炸机，就是在恩斯特·亨克尔本人的主持下研制的。这位精力永远旺盛的中年男子鼻梁上总是架着副有着圆形边框的眼镜，再配合上他那与镜框同样圆润的大脑袋，显得格外富有喜剧色彩，所以海伦娜也常常喜欢拿这位亨克尔先生逗趣。
“亲爱的恩斯特叔叔，海伦娜这里有两个重要消息带给你，不知道叔叔是想先听好消息，还是先听坏消息呢？”海伦娜的嘴角噙着一丝狡黠的笑意。
“我想我还是来先听听你的坏消息吧。”恩斯特·亨克尔博士谨慎地回答道。
“坏消息就是：虽然您和您的团队设计的作品非常优秀，乌德特少将以及我个人也都对您的设计理念非常欣赏，但是我还是必须遗憾地通知您这个不幸的消息，贵公司研制的He-118型轰炸机，在空军俯冲轰炸机项目的竞标中已经确定败给了容克公司设计的Ju-87轰炸机。”海伦娜迅速收起方才的嬉皮笑脸，用略带忧伤的语调对亨克尔博士说。
虽然在此之前亨克尔博士根据多方打听到的不详消息，已经在心理上初步做了好此次竞标失败的准备，但是当这个血淋淋事实从海伦娜这里得到更加正式确认时，亨克尔博士还是难以掩饰自己失望的情绪，因为这次竞标失败意味着：自亨克尔公司研制的He-112战斗机在新型战斗机的竞标中输给巴伐利亚飞机制造厂设计的BF-109战斗机之后，亨克尔公司设计人员过去大半年时间里在俯冲轰炸机领域所做的全部努力，都已经再次宣告付诸东流了。
亨克尔公司在俯冲轰炸机项目上竞标失败的原因，倒不是因为他们设计的He-118轰炸机性能不够先进。事实上得益于高度流畅的气动外形和可完全回收的起落架，这款飞机在很多性能指标上都有可以自傲的资本，比如在使用完全相同的发动机试飞的情况下，亨克尔公司的He-118轰炸机录得了所有竞标产品中最快的平飞速度，最优越的机动性能，以及最远的内油航程。然而在对于俯冲轰炸机来说至关重要的性能指标——垂直俯冲能力方面，这款He-118轰炸机却大大逊色于它的竞争对手。
本位面容克公司的Ju-87俯冲轰炸机可以像上个位面的同名产品那样，以超过85度的俯角对准轰炸目标做近乎垂直的俯冲动作。而亨克尔公司的He-118轰炸机虽然也和竞争对手Ju-87轰炸机一样，采用了与螺旋桨矩调节系统联动的梳齿状襟翼/减速板两用装置，但是它的机体结构却没有容克公司的产品那么坚固，而且也没有把起落架以及起落架盖板作为额外的减速装置，更没有设置投弹后能把飞机自动拉起的助力系统，所以它的最大俯冲角度被严格限制在了60度，实际上拜更有效的襟翼/减速板两用装置所赐，最大俯冲角度60度这个数据已经比上个位面有所进步，上个位面的He-118轰炸机最大俯冲角只有区区50度。
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