二战之钢铁奏鸣曲 第12章

　　卡尔·文森后来能用名字命名核动力航母，我强烈怀疑是为了表彰其在国会为海军搂钱的功绩。

第四十九章 投机取巧

　　其实在看到奔驰公司提供的F4发动机的性能手册时，海伦娜心里便已经有了一个大致的猜测。等到看到了奔驰公司的F4发动机的实物，海伦娜便基本可以断定：奔驰公司还是历史上的那个奔驰公司，F4发动机还是历史上的那个F4发动机。

　　在上个位面的历史上，戴姆勒-奔驰公司以F4发动机为基础发展出DB600系列发动机，这款发动机后来成为二战中德国产量最大的战斗机——BF109系列战斗机的御用心脏。整个大战期间，BF109系列正是怀揣着这颗心脏，和自己的老对手——英国“喷火”系列战斗机相爱相杀的。

　　上位面的世界大战初期，相对于“喷火”战斗机所使用的“梅林”系列发动机，DB600系列发动机就总体性能而言其实是有一定的优势的。比如在不列颠空战期间，德军的BF109E使用的DB601A最大功率和同时期劳斯莱斯研制的“梅林”发动机基本相当，但重量却要比“梅林”轻上一大截，而且还没有“梅林”在剧烈机动中容易断油的毛病（请注意，即使在这一时期，DB601A也只能说有一定优势，而不能说全面超过对手，毕竟“梅林”发动机也有自己的优点，比如“梅林”的功率随着高度增加而衰减的幅度不像DB601A那么明显）。

　　在这一时期，DB601的优异性能让BF109成为同时期性能先进的战斗机之一，虽然此时员工的“喷火”Mark1战斗机不仅有己方这边的主场作战加成，还有敌方那边的戈林元帅助攻，但在BF109身上依然占不到什么便宜。

　　不过以上说的这些仅仅是大赛的前半场，后半场的神转折很快就来了。随着战争的进程，BF109战斗机和“喷火”战斗机也在不断发展。为了适应战机不断增长的功率需求，DB600系列发动机和“梅林”系列发动机自然也需要不断改进以提高最大功率。

　　然而此时，诡异的事情发生了，相比性能不断大跃进的“梅林”系列发动机，DB600系列的改进却总是像裹着小脚的老太婆，怎么都难以迈开步子。到了大战中后期，“梅林”发动机的性能已经完全压倒了DB600系列，完成了一次完美的逆袭。

　　举例来说，1943年1710马力的“梅林”63型发动机已经开始装备“喷火”战斗机了，而同时期的DB605A却连1475马力的设计指标都难以达到（由于积碳问题，被限制了进气压力，实际可用功率只有1350马力）！

　　这看起来似乎很不科学，要知道DB600系列一开始就有33.9升的排气量（DB605A更是增加到了35.8升），而“梅林”系列的排气量只有27升。结果却是排量更大的DB600系列发动机的改进潜力远远不如排量更小的“梅林”系列发动机！

　　前世的军事论坛中，每次说到奔驰公司的DB600在后续功率提升上不如“梅林”的问题，很多军迷们都会强调战争中后期德国稀有金属和高标号航空燃油的缺乏。但在海伦娜看来，这还不是问题的根本！稀有金属和优质燃料的缺乏固然给DB600的改进带来了一定的困扰，但奔驰公司在初始设计时就选择了一条没有前途的死路，才是导致DB600系列改进潜力不足的关键！

　　要知道DB600系列为什么初期那么强，为什么后期又那么菜，就必须知道DB600系列的设计特点。在海伦娜看来，DB600系列相比同时期的其他液冷发动机，主要设计特点有三个：

　　第一个特点是用较高的压缩比来提升发动机的平均有效压力。以DB601为例，其压缩比高达6.9，比“梅林”的6.0要高出一大截。奔驰的设计师认为，发动机采用较高的压缩比，就能替代一部分增压器的作用，即使增压器的增压比不高，发动机也能得到较高的平均有效压力。

　　第二个特点是用机械式燃油直喷系统代替化油器。从DB601开始，DB600系列发动机开始采用机械直喷技术。即将燃油直接喷入气缸内与进气混合，而不是像化油器发动机那样先在化油器内形成混合气再输入气缸。这个设计可以让DB600系列在负过载的情况下也不存在断油的忧虑，而对面使用化油器的“梅林”早期型号则存在严重的负过载断油问题（后来“梅林”发动机给化油器上装了一个限流环，可以允许短时间负过载飞行，部分解决了负过载断油问题）。

　　第三个特点是用喷射过量的燃油代替发动机中冷器。我们都知道，在压缩空气的过程中，空气分子会获得内能，从而使得温度升高。空气在经过发动机发动机增压器时温度也一样会因为压缩而上升，这时如果不在增压器和进气歧管之间安装一个中冷器来对增压后的空气进行冷却，发动机就有可能因为温度过高而导致汽油被提前引燃，进而诱发发动机爆震。为了减轻发动机重量，DB600系列发动机没有安装中冷器，而是靠直喷系统对气缸内喷入过量的燃油先行冷却气缸壁，之后过量的燃油在气化的过程中又能吸收一部分热量，这样就可以在省略中冷器的情况下抑制发动机爆燃了。

　　DB600系列的这三个特点，确实在战争早期给这一款发动机带来了很多优势，但用高压缩比部分代替增压器的作用和用富油喷射部分代替中冷器的作用这两个看似聪明的做法，在DB600今后的改进中却成了贻害无穷的桎梏。这个桎梏主要体现在两个方面：

　　第一个方面就是积碳问题。对汽车有了解的朋友应该知道，直喷发动机本来就是相对容易积碳的，况且二战时期燃油喷射控制精度是不可能和今天媲美的，这就成了“容易积碳”的一次方。

　　然而这不算完，现在还要再加上为了省略中冷器而采用的富油燃烧，由于空燃比较低，发动机吸入的空气不足以氧化全部燃油，这就成了“容易积碳”的二次方！

　　然而这还不算完，由于采用较高的压缩比，DB600的燃烧压力比“梅林”更高，而燃料的燃烧压力越高，就越容易发生结焦问题，于是这就成了“容易积碳”的三次方！

　　第二个方面则是增压潜力的问题。由于DB600系列采用了较高的压缩比，同时又没有中冷器，这就给发动机今后的增压带来了很大的麻烦。

　　如果强行提高增压比，那必然导致两个结果：燃烧压力更大，进气温度更高！这会进一步加剧积碳和爆燃问题。于是乎，整个二战期间DB600系列只能看着人家高空性能更好的二级增压器羡慕嫉妒恨，再看看自己那寒酸的一级增压器，DB600系列的那个眼泪是哗哗地往下流啊！

　　除了上面这两个主要问题之外，DB600的富油燃烧也会带来更高的耗油量，这款高油耗的发动机和机内油箱本来就比较小的BF109相配，也算是活宝遇到活宝……

　　总之，戴姆勒-奔驰的设计看起来很聪明，很取巧，然而出来混总是要还的！投机取巧的做法虽然可以在一时间带来巨大的收益（比如大大减轻发动机的重量），但杀鸡取卵式的技术路线牺牲的将是整个系列发动机未来的升级潜力。

　　看着换了一个位面依然死性不改的戴姆勒-奔驰，海伦娜在心里已经悄悄给奔驰的这款F4发动机判了死刑，这玩意就是一个铺满鲜花的陷阱，相比海伦娜之前填的那些德国人的脑坑更具有迷惑性！

　　上个位面德国空军就一脚踩进了戴姆勒-奔驰的大坑，等到DB600系列的习惯性积碳问题终于治得差不多时，时间线都推到1944年了，这时候德国做什么都晚了……

第五十章 冷嘲热讽

　　这边戴姆勒-奔驰的人员还在神气活现地对着军方代表侃侃而谈，炫耀着自己产品性能的优越性，无良商家的本色在此时的戴姆勒-奔驰身上可谓体现得淋漓尽致，他们永远不会告诉你产品光鲜亮丽的性能数据下面暗藏着多少天坑！

　　比如在上个位面，DB600发动机和“梅林”发动机是基本同时首飞的（都是1935年），最大功率也基本一样（都是约1000马力）。这时如果这两种发动机可以任买家挑选，大部分买家恐怕都会跳进奔驰公司的大坑而选择DB600。毕竟此时的DB600在输出功率基本相同的情况下，重量比对手轻了20%以上，这个优势实在太有诱惑力了。

　　前世的海伦娜就非常讨厌无良商家，这辈子自然也不会坐视奔驰公司坑害消费者。所以海伦娜对奔驰公司的陪同人员开口了：“我能请问贵公司一个问题吗？”

　　“尊敬的女士，请讲。”奔驰公司的陪同人员和颜悦色地说。

　　“我想请问的是，如果今后你们的这款发动机需要进一步提升输出功率，在进气压力大幅度提高的同时，贵公司准备如何解决爆震和积碳问题？”海伦娜同样笑容可掬地问道。

　　“这，这，这……”刚才还口若悬河的奔驰公司的陪同人员，此刻突然都变成了结巴，好像几只磁带被卡住了的录音机。前来参观的军方代表并非专业人士，对技术实现的细节问题或许不是特别了解，但这并不代表他们是傻瓜，看到奔驰公司这结结巴巴的样子，大家心里也都明白了三分，目光里也都带上了审视和怀疑。这一刻，海伦娜美丽的脸上依然挂着微笑，但在奔驰公司的陪同人员眼中，却好像看到了地狱里狰狞的魔鬼。

　　开喷一时爽，一直开喷一直爽！上辈子在各种论坛上养成的一开喷就停不下来的毛病依然被这一世的海伦娜完美继承了下来。

　　“又是高增压比，又是富油燃烧，又没有中冷器，如果今后我们需要提高发动机功率和高空性能，你们准备怎么办？”没等奔驰公司的陪同人员想好蒙混过关的措辞，海伦娜又开始了新一轮嘴炮攻击：“加转速？加大增压器叶轮？再不行就加排量？实在不行喷甲醇溶液？你们还有别的方法吗？有吗？”

　　“我们还能……”奔驰公司的陪同人员此时内心已经差不多崩溃了，突然遇到一个懂行的买家，他们也很绝望啊。

　　“有了，我想到了一个完美的解决方案！”海伦娜忽然把手一拍，说道。

　　“什么方法，说来听听。”一位军方的代表可能是没有听出海伦娜语气里的嘲讽，急切地问道。

　　海伦娜俏皮地歪了歪头，一本正经地回答道：“爆震和积碳其实没也什么大不了的，君不闻引擎太肉，燃油来凑！只要燃油的标号够高，就能改善爆震；只要燃油的含硫量够低，就能改善积碳！所以只要我们给奔驰的这款发动机配上等效辛烷值100以上的极低硫燃油，这款发动机还是可以抢救一下的。”

　　如果这时候还有人听不出海伦娜话语中的嘲讽，那就是他的智商问题了。奔驰公司的陪同人员看着军方代表们的态度一下子从热情变成了冰冷，心里就知道这次竞标大概率是彻底翻车了。如果奔驰公司的怨念可以杀人，那么此时的海伦娜应该已经死了至少一百次了。

　　然而海伦娜似乎并没有感受到从奔驰公司陪同人员那里传来的怨念，还在继续一本正经地油嘴滑舌：“燃油的含硫量越低，就越不容易积碳，所以我建议把法本公司正在建设的煤炭直接液化项目给停掉，因为煤炭直接液化得到的燃油含硫量太高，配不上我们高贵冷艳的奔驰公司！”

　　此时奔驰公司的陪同人员看向海伦娜的目光已经从怨念变成了哀求，好像在说：“求求你，别再说了，好歹给我们奔驰公司留条裤衩吧。”

　　“想要获得含硫量足够低的燃油，就必须用上最好的轻质甜油（“甜油”在石油化工中指含硫量小于0.5%的低硫原油）作为原料来炼制，目前世界上能大量出产轻质甜油的油田只有三个，分别是：苏联南部的巴库油田，美国西部的德克萨斯油田、英国北部的布伦特油田！所以只要德国一举占领了这三大油田，奔驰的发动机何愁没有好油可用？”

　　海伦娜的嘲讽给已经被打倒在地的奔驰公司又踏上了最后一只脚。就这样，上个位面里著名的戴姆勒-奔驰的DB600系列还没来得及出生，就被海伦娜消灭在了子宫里。包括上个位面德军王牌飞行员汉斯·约阿西姆·马尔塞尤在内的一大票被DB600系列发动机积碳问题坑死的德国飞行员此时还不知道，海伦娜刚刚说的那一席话，间接拯救了自己的性命。

　　本来性能参数最高的奔驰发动机意外被海伦娜打落尘埃，这让原本以为自己胜算不大的迈巴赫公司和容克公司喜出望外，连忙殷勤地向军方介绍起了自己的作品。不过这次迈巴赫公司和容克公司都变老实了，对于自己的作品性能和优缺点基本上都是有一说一，没人敢再用奔驰公司的小把戏糊弄消费者了。

　　包括海伦娜在内的一行人在一群技术人员和公司高管的陪同下走向迈巴赫公司和容克公司的展示区。有了之前险些被表面光鲜的奔驰发动机坑死的经历，大家都谨慎了很多。军方代表没有很快做出决定，而是将征询的目光投向了海伦娜。在大家看来，海伦娜显然是这方面的行家！不过事实上，海伦娜除了可以在系统中查阅数据外，只是比他们多了上个位面历史上无数将士用生命换来的经验教训罢了。

　　咦？这就是迈巴赫公司和容克公司的作品吗？有点意思啊。看了迈巴赫和容克的发动机参数以及实物，海伦娜暗暗点了点头。

　　作者有话说：四十五章修改后终于通过了二审。

第五十一章 似曾相识

　　相比投机取巧的戴姆勒-奔驰，这次迈巴赫公司的产品倒是显得非常中规中矩。

　　之前迈巴赫在未来战车发动机竞标中的惨败，给了迈巴赫公司上下很大的触动。更重要的是，通过之前战车发动机的竞标，迈巴赫公司深刻地认识到海伦娜的意见对于军方的武器采购有着巨大的影响力，如果能让自己的产品获得海伦娜的点头，那在军方那里的竞标就十拿九稳了。

　　那么如何让自己的产品被海伦娜的青眼相看呢？迈巴赫公司为此还专门召开了内部研讨会，对海伦娜在陆军车用发动机选型中的倾向做了详细分析。结论是太过极端的东西往往得不到海伦娜的认可，反倒是平衡、可靠、升级潜力大的设计比较容易过关！

　　有了上面的一番分析，迈巴赫立刻付诸了实践，失去了战车发动机的订单后，迈巴赫已经经不起第二次惨败了。于是经过迈巴赫一年多的努力，终于在航空发动机竞标到来之前拿出了成果，也就是呈现在海伦娜面前的这台原型机。

　　迈巴赫的这台原型机排气量为32升，采用气缸盖朝下的倒置V形12缸。发动机增压装置采用带中冷器的单级两速度增压器。压缩比并没有取得过高，为6.0，这就为今后进一步增压留出了足够的空间。空燃比为17，略微偏向贫油燃烧,也有利于改善积碳问题。总的来说，除了气缸盖朝下布置这一点外，这台发动机的技术路线略带有一点上个位面的英伦风范（上个位面的英国人的液冷航空发动机比较偏爱气缸盖朝上）。

　　海伦娜对于迈巴赫的这款产品总体上还是比较满意的。海伦娜认为，得益于比较均衡的32升排气量，这款发动机如果好好发展，潜力比上个位面27升排量的“梅林”系列发动机还要大上一些（“梅林”发动机功率提升的最大桎梏就是排量偏小，所以英国人在战争后期给“喷火”战斗机换装了排量更大的“格里芬”系列发动机）。

　　不过在观看迈巴赫的发动机实物时，海伦娜却发现了问题：迈巴赫的这台发动机的增压器和中冷器没有像大多数发动机一样，安装在发动机本体后部，而是非常别扭地被安排在发动机本体的侧面。

　　此时海伦娜心中已经有了猜测，等转到发动机正面，看着发动机减速器轴上的那个大洞，海伦娜的猜测顿时就得到了印证。原来，发动机减速器轴上的那个孔是为了在未来留给战斗机的中轴机炮射击用的，而增压器和中冷器被安置到发动机侧面，则是为了腾出发动机尾部空间，用来安装中轴炮。

　　中轴炮是二战期间部分战斗机安装在飞机中轴线上的机炮，中轴炮位于驾驶员的正前方，炮管穿过V形发动机两排气缸之间的空隙。开火时，子弹通过发动机减速器轴上的预留孔，从螺旋桨中央的整流罩中射出。

　　中轴炮好不好用？当然好用！最大的好处在于轴炮的射击方向正对着飞机的航向，这无疑是最有利于飞行员瞄准的机炮安装位置。

　　相比之下，安装在机翼中段的翼炮由于距离飞机中轴线太远，为了保证火力密度，就不能让火炮身管直指正前方，必须给两侧的翼炮身管都安排一个很小的内拐角，让两侧翼炮射出的炮弹在飞机前方几百米的地方交汇，这就对飞行员的瞄准经验提出了更高的要求。

　　如果把机炮安装在机身或者翼根处，由于离飞机中轴线很近，对飞行员瞄准经验的要求倒是不像把机炮布置在机翼中部那么高。但是因为飞机正前方就是高速旋转的螺旋桨，这种布置方式必须要设计射击协调器，以保证炮弹从飞速旋转的螺旋桨叶片之间射出，否则射出的炮弹就会击毁自己飞机的螺旋桨。

　　虽然轴炮千好万好，海伦娜本人也非常喜欢轴炮，但她还是不准备给今后的德军战斗机安装轴炮。理由也很简单，虽然轴炮是最有利于飞行员瞄准的机炮安装位置，但如果我们把目光放大到整架战斗机上，轴炮未必是最有利的选择。

　　首先，轴炮对发动机的布置不利，为了迁就轴炮，原本应该安装在发动机后部的增压装置被迫挪到了发动机侧面。要知道上个位面中，德国BF109战斗机用的DB601发动机只有一级机械增压器，而且还没有中冷器，就这样布置起增压器来都是一件非常痛苦的事情。而本位面中，海伦娜未来肯定是不会满足于一级增压的。

　　其次，轴炮对战斗机的防护不利，二战时期，为了保护发动机和飞行员，一般在发动机舱和驾驶舱之间都安装有防护隔板。BF109为了安装轴炮，不得不在防护隔板上开口，这就破坏了防护隔板的完整性。这样做一旦发动机起火，火势就更加容易迅速侵入驾驶舱。

　　总之，在海伦娜看来，轴炮虽然很好用，但我们不能把目光仅仅局限于轴炮本身上，而应该放到战机整体性能这个大框架下去考虑，轴炮再好，终究只是一个局部最优点。为了局部最优点损害对整体最优的追求，在海伦娜看来无疑是得不偿失的！

　　于是海伦娜对迈巴赫的人员问道；“你们将增压器和中冷器置于发动机侧面是为今后安装轴炮做准备吗？”

　　迈巴赫的陪同人员赶忙点头，在他们看来，能安装轴炮无疑是自己的产品相对容克公司的产品的一大优势。在同样能安装轴炮的奔驰公司出局后，这个优势甚至变得更加明显了。

　　“中轴炮确实有很多优势，但我们将机炮安装在机鼻处或者翼根部，也能达到近似的效果，虽然我们需要多准备一套射击协调装置，但发动机却获得了解放，这样我们就可以把动力做到更强劲！”海伦娜继续正色道：“希望你们能一直记住，发动机才是飞机不可替代的心脏！而轴炮并不是不可替代的！为了轴炮带来的些许瞄准上的便利，带来发动机性能和飞行员安全性的损失，完全是舍本逐末！”

　　军方代表对于海伦娜的话表示了支持，迈巴赫也赶忙表示立刻回去修改设计。

　　现在场上的选手只剩下压轴的容克公司还没出场了，对于容克公司的产品海伦娜其实还是满怀期待的，毕竟在海伦娜看来，在上个位面中，容克公司的发动机在脑坑遍地的第三帝国发动机设计界，真的可以算得上是一股清流了。

　　那么本位面的容克公司又会拿出怎样的设计呢？

第五十二章 高低搭配

　　容克公司并没有辜负海伦娜的期待，在听完容克公司对自己新发动机的介绍后，海伦娜不禁暗暗给容克公司竖起了大拇指。因为在容克公司的新发动机身上，海伦娜依稀看到了上个位面中Jumo211/213的影子。

　　如果要问上个位面的海伦娜：对于德国二战期间大量装备过的航空活塞式发动机，你最喜欢哪一款？海伦娜大约会毫不犹豫地给出Jumo213系列的答案。

　　上个位面中，Jumo213系列发动机由容克公司设计，主要用在FW190的后期型号和Ta152上。在不用一氧化二氮加力的情况下，该机输出功率也能达到1750马力；如果用一氧化二氮加力，短时间可以将功率提升到2050马力。对于1750马力这一数据，很多人可能不以为然，毕竟对岸的英国人在“喷火14”战斗机上所使用的“格里芬65”型发动机拥有比Jumo213更加强大的2035马力的最大功率。

　　不过也请不要忽略，英国“格里芬65”的2035马力最大功率，是在使用高质量的100/130号航空汽油时才能达到的。而Jumo213从头到尾都只有寒酸的B4航空燃油（大致只相当于英美的90号航空汽油）可用。二战结束后，法国人用100/130号航空汽油测试了Jumo213的性能，发现此时的Jumo213在不加力功率就可以达到2100马力，加力功率更是高达2300马力，这个数据比起盟军的同级别发动机也完全可以称得上优秀了。

　　其实德国倒也不是没有性能大致相当于英美的100/130号航空汽油的C3燃油，但这些宝贵的C3燃油大多被宝马的Bmw801型14缸气冷发动机拿走氪金去了（从Bwm801D开始，C3燃油就成了宝马这个败家子全系发动机的标准燃油，毕竟气冷发动机对燃油的要求比液冷发动机要高得多）。于是，姥姥不疼舅舅不爱的Jumo213就只能喝B4这样的劣质燃油了。

　　……

　　现在让我们回到招标现场，如果说海伦娜对迈巴赫的设计可以称得上满意的话，那么她对容克的设计就可以称得上是非常欣赏了。

　　容克的这款发动机依然是水冷12缸倒V形设计，采用缸内直喷技术（其实历史上容克公司的Jumo210G发动机才是第一种采用缸内直喷的发动机），拥有35升的排气量，比奔驰和迈巴赫都大一些；压缩比6.4，介于奔驰和迈巴赫之间；增压手段是和迈巴赫相似的带中冷器的一级两速增压器。不过这些都还不是最让海伦娜满意的地方，海伦娜最满意的地方在于容克公司在细节上的创新：

　　首先，在容克的这款发动机上，单排气缸和曲轴箱的一侧被加工成一个整体，这样只需要将左右两部分栓接在一起，就能构成完整的发动机体。而大部分发动机需要分成三部分：两排气缸和一个曲轴箱。

　　其次，容克将发动机散热器做成环形，置于发动机前部，这样虽然会让发动机长度变得长一些，但发动机的截面积却因此缩小了，这样在装机时就可以让机头部分变得更加圆润修长，有利于减小气动阻力。

　　至此三家公司的产品就已经悉数参观完毕了。对于奔驰公司的F4发动机，海伦娜是准备放弃治疗了，毕竟奔驰这货娘胎里带出的毛病实在太多，如果都要一一修改，那工作量和经费支出都无异于全新研制一款发动机。所以只能从迈巴赫和容克公司的产品之间做抉择。

　　对于这个问题，海伦娜表示：小孩子才做选择题，成年人当然是全都要（画外音：海伦娜你还未成年。）！

　　在海伦娜的设想中，德国未来不会只有一种主力战机，而是依然会像历史上一样，形成类似FW190和BF109高低搭配的模式。其中高端机可以像历史上一样采用容克的发动机，低端机则可采用迈巴赫的设计。其实如果以海伦娜的眼光看，迈巴赫和容克的设计虽然可以说已经相当不错了，但需要完善的地方也不少。不过现在才刚刚进入1930年，德国完全有足够的时间去完善两款发动机。

　　海伦娜对于两款发动机发展方向意见如下：

　　一、容克公司的发动机应将大排气量增大20%左右，以留出更大的性能潜力。历史上Jumo213为了在排量有限的情况下增加性能，不得不采用超高的活塞运动速度（165mm活塞行程的发动机竟然达到了3200转的高转速，容克公司的计划中还有3700转的怪物）。虽然容克艺高人胆大，这么高速的活塞竟然也没出什么岔子，但不利影响还是有的：比如为了保证曲轴强度，不得不把曲轴做得很粗重；再比如为了防止活塞过热抱死，必须在活塞和气缸之间留出更多的余度，这就增大了机油消耗（德系发动机祖传烧机油和活塞运动速度太快也是有关系的）。在这种情况下，让容克公司适度增大排量，也有利于平衡一下过高的转速。

　　二、奔驰公司的F4发动机上带液力变矩器的机械增压器应该继续发展，容克公司应该就此技术与奔驰展开合作（奔驰公司的DB600系列虽然比较坑，但也不是全无亮点，其机械增压器虽然只有一级，但却是由液力变矩器带动的，所以可以根据需要无极调节增压器叶轮转速，因此奔驰发动机的功率随高度变化的曲线比纯粹的齿轮传动的增压器更加和缓）。

　　三、容克公司在高端发动机上应该尝试涡轮机械复合增压技术，比如在机械增压之前或者之后增加一个涡轮辅助增压机，以大幅提高发动机的高空性能。

　　四、迈巴赫公司也应该和奔驰合作，研究带液力变矩的二级机械增压技术。

　　对于海伦娜的这一提议，所有人都没有意见，这件事就这么定了下来。

　　总之，这次竞标的结果是迈巴赫和容克公司大有斩获，而奔驰公司成了最大的失意者，只能靠在液力变矩器增压器上的技术优势捞到一点残羹剩饭了。

　　不过海伦娜表示奔驰之前已经弗里德希哈芬公司一起拿下了德国车用发动机的大单，再想吃掉航空发动机市场怕不是要撑死，所以奔驰还是安心投身车用发动机这个很有前途的事业吧。

第五十三章 邮轮竞赛

　　1930年十二月的汉堡，一艘船首舷侧写着醒目的“不莱梅”字样的巨大邮轮正缓缓进港，一条长度超过30英尺的崭新蓝色飘带正在它桅杆的顶部迎风飘扬。这就是归属北德意志-劳埃德公司的远洋高速邮轮——“不莱梅”号。

　　自从19世纪开始，蓝飘带就成了一艘邮轮所能获得的最高荣誉，这项荣誉由能以最快的平均速度横渡大西洋邮轮获得。每当有横渡大西洋的邮轮打破航速记录，就可以在桅杆上系上一条蓝色的飘带，直到另一艘邮轮打破它的记录为止。

　　系着蓝飘带的“不莱梅”号邮轮缓缓靠向汉堡港的码头，码头上早已挤满了围观的人群。半个月之前，“不莱梅”号刚刚以32.05节的平均航速打破大西洋上的西向航速记录，现在“不莱梅”号又以32.83节的航速打破了大西洋上的东向航行记录，其桅杆顶部那条32英尺长的飘带正是象征着其横渡大西洋时32节的平均航速。

　　这里顺带说一句，由于北大西洋的洋流是自西向东流动的，所以同一艘船自西向东横渡大西洋时是顺流，速度一般比自东向西逆流航行要快一些。

　　一战之后，随着各国经济的复苏，一度被战争所中断的“邮轮竞赛”再次活跃起来。尤其是在1922年《华盛顿条约》之后，各国围绕海军主力舰的军备竞赛被一纸条约所封印，暂时进入了被称为“海军假日”的休眠期。各大工业国一看，既然现在武的玩不成了，那咱就来点文的吧。于是，大型高速邮轮就自然而然地成为了各国造船工业竞争的主战场。

　　在上个位面的20至30年代，英、德、意、法、美等工业国相继加入了对蓝飘带的争夺。毕竟，如果本国的邮轮能挂上蓝飘带，是对该国造船工业整体实力的一种极大肯定。其背后所蕴含的潜在政治价值和经济价值将不可估量！所以大家都乐此不疲。

　　上个位面，同样是德国的“不莱梅”号邮轮，也曾获得过蓝飘带。1929年7月16日，“不莱梅”号以4天17小时42分钟的记录横渡大西洋，平均速度高达27.83节。之后的几年中，“不莱梅”号和她的姊妹船“欧罗巴”号你追我赶，交替拥有蓝飘带。这种状况一直持续到了1933年，意大利的“国王”号跑出了接近30节的平均横渡航速，才终于夺走了这对姊妹船的殊荣！

　　值得一提的是，上个位面最后一艘获得“蓝飘带”的高速邮轮是美国人在1952年建成的“合众国”号，“合众国”号的动力装置实际上来源于“衣阿华”级战列舰的五号舰“伊利诺伊号”，由于“伊利诺伊号”的建造计划取消，已经造好的动力系统就被“合众国”号顺手拿了过来。经过进一步改进，使得其功率提高到24万马力。1952年7月3日，“合众国”以35.59节的平均航速横渡了大西洋！在一次轻载试航中，“合众国”号甚至跑出过43节的极速（氪金大佬真是惹不起啊）！不过“合众国”号也只是高速邮轮的回光返照了，二战结束后，随着越洋航空的逐步兴起，以高速客运为主要任务的超级邮轮也逐渐式微。到了海伦娜穿越的年代，大型邮轮的主要作用早已变成了观光旅游船，对航速的追求不再那么执着了。

　　本位面，由于海伦娜的影响，德国的蒸汽动力技术和船舶减租技术都有了长足的进步。于是“不莱梅”级高速邮轮直接将新锐的“柯尼斯堡”级轻巡洋舰的动力系统借鉴过来并翻了一倍，从“柯尼斯堡”级的六台锅炉两台蒸汽轮机双轴驱动，变成了十二台锅炉四台蒸汽轮机四轴驱动，额定功率高达192000马力，实际输出功率预计能达到21万马力以上。

　　强大的输出功率加上修长的船体，让标准排水量42000吨的“不莱梅”级超级邮轮正常排水量下的最高航速可达到36节以上（横渡时大西洋时需要装载更多的货物，是不可能保持这一航速的），这一速度预计会超过法国人正在建造的超级邮轮“诺曼底”号和英国人正在建造的超级邮轮“玛丽女王”号。

　　对于“不莱梅”号和“欧罗巴”号的建造，海伦娜自然也是知道的，不仅知道，而且还深入参与到了其中。海伦娜之所以对高速邮轮如此重视，主要是因为大型高速邮轮不仅仅是和平时期的运输工具，还是战争时期十分宝贵的军事资源。

　　结合上个位面一战和二战大型邮轮的军事用途实践，海伦娜认为除了作为运兵船之类的后勤船只外，战争时期大型邮轮的主要去处有两个：第一种去处是被改造成辅助巡洋舰，第二种去处是被改装成航空母舰。

　　先说两种去处中的第一种，大型邮轮改装成辅助巡洋舰无疑是一种改装成本较低的利用途径。你不需要对舰体进行大手术，只需要安装几门甲板炮就能拉出去执行任务了。

　　不过从战争实践看这样做的效果似乎并不理想。虽然相比用普通商船改装的辅助巡洋舰，大型邮轮改装的辅助巡洋舰速度快，航程远，抗损能力相对较好，但大型邮轮的外形特征实在是太明显了（毕竟大型邮轮在全世界的数量比较稀少，想要让自己泯然众人几乎是不可能的），这样就失去了辅助巡洋舰最依赖的隐蔽性。上个位面的一战中，德国曾给“特拉法尔加角”号大型邮轮装上火炮去执行破交任务，结果还没猎获一条商船，就在加煤时被英军逮了个正着并被击沉了。比较有意思的是，击沉“特拉法尔加角”号的“卡曼尼亚”号也是一条由大型邮轮改装的辅助巡洋舰。

　　由于上个位面德国用大型邮轮改装的辅助巡洋舰战绩都不怎么理想，所以在海伦娜看来，把高速邮轮改装成辅助巡洋舰去干破交绝对是一种以己之短击人之长的做法。想要玩好海上破交战，最重要的还是高隐蔽性，这就是潜艇和普通商船改装的袭击舰能够成功的最大秘诀。

　　既然排除了将高速邮轮改装成辅助巡洋舰这一选项，变身为航母似乎成了高速邮轮在战争时期的最佳归宿。